comment régler son foil

yan34 a écrit:

Peck, Sms et Waza, le stab entre -2° et -3,4°, ça roule; par contre Serial t'es à l'envers ou quoi?   Avec +3° ou +4° c'est bizarre?   Ou alors t'as juste mis un + au lieu d'un -? Surtout si ton stab est en profil inversé. Si j'ai bien compris ton foil serait piqueur, t'aurais de la portance au niveau du stab, tu le vivrais bien apparemment!  

visiblement j'écris pour des clopinettes. Essaye de mettre ton stab en positif pour vérifier mes assertions, je te défie d'y prendre un quelconque plaisir !!! Le Stab doit bloquer la tendance de l'aile à piquer. Oui je ne voulais pas rentrer dans ces détails mais l'aile avant a un couple piqueur qui doit être compensé par le stab. 100 ans d'aéro derrière nous quand même. Ils ont eu le temps de comprendre ça.

yan34 a écrit:

Par contre, une remarque, dès que vous parlez de position de pieds, il s'agit de la position que vous imposent les straps. Il faudrait régler d'abord l'avion, et ensuite placer les straps! Je sais que c'est souvent trop contraignant mais ça m'amuse, j'adore le strapless! (Mais je suis très loin de vos perfs!)

Evidemment patate ! Quand je dis il faudra avancer sur la board, je dis quoi ? Les réglages ça se fait toujours sans straps, as-tu essayé de mettre ton pied à cheval sur un strap ?

Laurent Ness a écrit:

La première étape c'est de régler le V longitudinal à ses préférences. Voici ce qui se passe quand on modifie l'angle du V.

   + de V, il faudra avancer sur la board.
   - de V, il faudra reculer sur la board

Citation :

Je vais essayer de mesurer le mien. Faut un rapporteur electronique...Va trouver ça où toi?  Ma femme! En cuisine...pourtant elle en a, des trucs et des machins...      

Chacun à sa place einh , femme aux fourneaux, hommes aux travaux (de foil) mdr

@Waza et Yan34 qui est à fond

Wazagreg a écrit:

(au déla de 5 degré, la plupart des profils utilisés en foil "décrochent" à ma connaissance !?)

Non pas tout les profils mais surtout, réfléchis bien de quel angle exact tu parles là ?. 5° entre quels plans ? Tu devrais trouver toi-même la faille dans ton raisonnement. Je te met sur la voie quand même: exercice à résoudre: un profil qui décroche théoriquement à 5° supporte plus de 15° en foil... Quels sont les plans de référence de mesure d'angle dont nous parlons ?
Trouvé ?

Bonjour,

Ta méthode de mesure est ok,

mais avec

alpha = arc tangente( (y-x)/c )

Quand je parle de mesure de "calage avant de +5 degré", il s'agit de la mesure d'angle entre le plan de l'aile (par la corde de l'aile, comme expliqué par sms-kite , et mesuré aux alentours de l'union entre la fin du tiers interne et le tiers médian de l'aile afin de ne pas être gêné par l'éventuel "twist" d'extrémité de l'aile sur certains modèles) et un plan de référence grossièrement parallèle au plan longitudinal du fuselage.
Par "angle positif", j'entend une mesure qui ferait monter le bord d'attaque par rapport au bord de fuite lorsque le foil est en position normale (et donc globalement "porteur" comme on dit, puisque l'aile aurait tendance à monter).

Effectivement, Laurent, je pense que tu parles du rajout d'une dizaine de degrés en positifs quand on cabre le foil (et donc le fuselage) en phase de waterstart, ce qui aurait tendance à globalement avoisiner les 15° d'angle par rapport à l'axe de la trajectoire de l'engin dans l'eau à bas régime, ce que la plupart des ailes encaissent de toute évidence … j'ai bon ?   

En fait non tu ne réponds pas à ma question. De quelle trajectoire parles-tu précisément ? Disons par rapport au plan de la surface de l'eau ?

Les ailes ne devraient pas pouvoir encaisser 15° en théorie or elles ne décrochent pas. Pourquoi ? Bon mon explication tu le verras est une hypothèse seulement...

Moi, je pense que si elle avance lentement, l'aile décroche moins. A moins de 1 noeud, on pourrait même la placer à 90°, après c'est progressif et exponentiel sûrement...  ...ou pas.
En fait, je m'en fout, je viens de me fabriquer une aile, en un rien de temps, calée de folie au premier coup grâce à vous, quimarchetropdelaballe!!!    J'ouvre un post bientôt pour raconter tout ça    

Alors c'est quoi ton hypothèse Laurent ??   

Tu penses qu'on doit pas prendre l'axe du fuselage comme "référence zéro" pour la mesure de calage des ailes   
Certains fabriquants n'axent pas le fuselage à 90° par rapport au T-bar ? (auquel cas, je comprendrais mieux pourquoi ça pose problème pour comparer nos mesures de calage)
Quel interet de naviguer avec un fuselage lui même incliné vers le bas ou vers le haut alors qu'il n'est pas sensé être surface portante lui même (et donc juste générer de la méchante trainée si désaxé) ??

Même si le mat n'est pas à 90°, le fuselage navigue lui à plat donc les réglages restent les mêmes!!!

Finalement, ces discussions sont exactement les mêmes qu'on retrouve sur les forums ou mailing-listes de modélisme !

Je viens du monde du modélisme au départ, que je pratique depuis... trèèèèèèès longtemps. Je fais des compétitions de planeur R/C de vitesse (entre autre).
J'ai également mon brevet de pilote de planeur (réel, pas R/C), donc la théorie, j'ai été obligé d'en bouffer pas mal, et en plus, j'adore ça !... (ingénieur, on ne se refait pas)


En fait, même si on n'est pas dans l'air, mais dans l'eau pour ce qui concerne les foils, les principes de base sont les mêmes, si ce n'est que les efforts sont bien plus importants en raison de la densité bien plus importante de l'eau.


Donc à mon sens, la base : le fameux "Vé longitudinal", c'est ça qui compte au départ. Comme l'a dit Laurent, les profils utilisés sur les ailes des planeurs ou l'aile avant d'un foil ont une tendance naturelle à piquer : couple piqueur (= force de rotation qui tend à faire piquer l'aile). Pour contrer cette tendance, il faut un stabilisateur. Placé derrière l'aile, son job est de créer un couple cabreur pour contrer le couple piqueur de l'aile et créer un équilibre, c'est aussi simple que ça.
Pour ce faire, le stab doit avoir un calage plus faible que celui de l'aile avant. Ainsi, si l'aile avance à 0° par exemple, le stab lui, avance avec un calage de -x°, et a tendance à vouloir s'enfoncer dans l'eau plus profondément, appuyant sur l'arrière du fuselage, et crée ainsi le fameux couple cabreur.
On peut obtenir le même effet en utilisant des profils de stab asymétriques qui créent une portance négative (ils appuient toujours vers le bas) même en étant calés à 0° par rapport à la direction du déplacement (je schématise).

(Petite parenthèse : il existe des profils dits "autostables". Ils ne nécessitent pas de stabilisateur, car le profil a une forme un peu différente, qui engendre un couple cabreur cette fois. On peut aussi créer une autostabilité avec un profil non autostable, en mettant du vrillage sur l'aile, mais là ça devient très technique et ce n'est pas le but du sujet).

Donc pour résumer, le Vé longitudinal, c'est ça qui fait tout. Plus on en met, plus c'est stable, mais plus ce réglage correspond à une vitesse faible. Pour comparer : en planeur, plus on cabre avec le manche, en augmentant le Vé longitudinal (quelques degrés, le but n'est pas de faire un looping !), plus le planeur ralentit, en se stabilisant à une certaine vitesse, plus faible qu'au départ.
A contrario, moins le Vé longitudinal est important, plus ce réglage permettra des vitesses élevées auxquelles il est destiné, et la pour avoir une bonne stabilité dans ce cas, il faudra une bonne vitesse.

Je suppose qu'en foil, cela fonctionne comme ça, par analogie. Il n'y aucune raison que ce ne soit pas le cas.

Ensuite, le Vé longitudinal étant fixé, le reste n'a que pour but de déterminer l'assiette du fuselage, de la planche, etc...
L'assiette = l'angle que le fuselage/la planche fait par rapport à l'horizontale/la surface de l'eau donc.
Exemple : pour un Vé longitudinal fixé à 3° par exemple, un calage aile/stab de 3°/0° donnera une assiette du fuselage et de la planche moins "cabreur" qu'un calage aile /stab de 0°/-3°, car dans les deux cas l'aile avant aura la même incidence (angle d'attaque) par rapport à la surface de l'eau pour que l'équilibre soit atteint. Dit autrement : avec le calage 3°/0° la planche/le fuselage aura tendance à avoir le nez qui pointe un peu vers le bas, comparé au calage 0°/-3° qui fera relever le nez de la planche et du fuselage.

Il est difficile de savoir réellement (à part avec les logiciels adéquats) quel est l'angle réel de l'aile et du stab par rapport à la surface de l'eau à vitesse stabilisée.
En reprenant l'exemple du Vé longitudinal fixé à 3°, dire qu'à vitesse stabilisée c'est l'aile qui est à 0° ou le stab est une simple supposition. Il est tout à fait possible qu'en fait l'aile soit à 2° et le stab à -1°, ou encore l'aile à 4° et le stab à 1°. Ca dépend de la vitesse. Plus la vitesse est faible, plus on doit naviguer "cabré" (fuselage et planche, et donc aile et stab également...) pour que l'aile génère suffisamment de portance pour compenser le poids du bonhomme (+ matos), et plus on va vite, moins on a besoin de naviguer cabré pour générer cette portance.
En effet, la portance (force verticale qui "soulève" le rider et son matos) est générée par la combinaison de l'angle d'attaque de l'aile (appelé "incidence") par rapport à la direction du déplacement (en l'occurence la surface de l'eau) et par la vitesse. Les deux contribuent à la portance, donc si l'une est faible, l'autre doit être plus élevée, sinon le rider retombe.

Tout l'enjeu, pour celui qui veut optimiser la traînée du fuselage, est de choisir pour quelle vitesse il veut l'optimiser. En effet, comme je l'expliquais, suivant la vitesse, le fuselage sera plus ou moins cabré ou piqué (comme l'aile en fait). Le choix des calages doit avoir pour but de rendre le fuselage horizontal pour une vitesse donnée, en minimisant ainsi la traînée pour cette vitesse. Par contre, ça signifie qu'on accepte l'idée que le fuselage traînera plus pour une vitesse plus élevée ou plus faible que la vitesse d'optimisation...

Ensuite, concernant l'assiette de la planche, c'est juste une histoire de préférence j'imagine (ou peut-être un choix favorisant la phase "décollage" ?), et l'ajustement doit pouvoir se faire en ajustant l'angle entre la plaque en haut du mât et le dessous de la planche.
Je ne sais pas si c'est faisable pour cette dernière partie, puisque je ne "foile" pas encore...

Laurent, corrige-moi si nécessaire, mais ce que j'ai décrit est valable pour l'aérodynamique, et il n'y a aucune raison pour que ces principes de base ne s'appliquent pas à l'hydrodynamique, à l'ordre de grandeur des efforts près.
Il est d'ailleurs fort probable que les phénomènes décrits soient très minimisés à cause de la densité de l'eau (beaucoup plus élevée que l'air), qui fait qu'il n'y a peut-être pas un si gros écart d'incidence/d'assiette de l'ensemble aile/stab/fuso/planche entre vitesse faible ou élevée. Du coup il est possible que vous ne remarquiez pas vraiment de différence d'assiette...
En aérodynamique (subsonique) en tous cas, la différence est très nette.

J'ai essayé de faire le plus clair possible, même si c'est difficile de faire basique...

Là je n'ai évoqué que la théorie pure de ce qui se passe au niveau des ailes et du fuselage. J'ai volontairement omis l'aspect "centrage", qui est le terme aéronautique relatif à la position du centre de gravité, donc pour les foils, c'est la position avant-arrière du bonhomme sur sa planche. En aéronautique, les stab sont équipés de volets mobiles pour piloter, mais sur un foil, ce n'est que le déplacement du poids du rider qui permet de rompre l'équilibre en faisant cabrer ou piquer l'ensemble.
(Pour ceux qui ont entendu parler de "Jetman", le gars qui saute en chute libre avec une aile noire dans le dos, et qui a des petits réacteurs sous les ailes, il n'a pas non plus de volets, et ce sont les mouvements de son corps qui lui permettent de piloter sa trajectoire.)


Ça c'était pour la partie théorique. Pour l'aspect pratique, et donc pour choisir des valeurs de calage, je pense que le plus simple est de partager vos expériences, ou les valeurs utilisées sur les foils de série, qui fonctionnent, bien sûr.
Les nombreux tests déjà faits évitent de réinventer la roue...

P.S. : j'espère que je n'ai perdu personne en route. J'ai essayer de faire le plus clair possible, mais si certains ont bloqué quelque part, n'hésitez pas !

Stef

Salut Zak, je crois qu'on pas assez parlé des engins pendulaires qui eux, se passent volontiers de la théorie du V. Il me semble que le foil peut être considéré comme un pendulaire, sauf que le centre de gravité est placé très au dessus du centre de portance. Ton planeur pendulaire pourrait ressembler a un simple avion en papier ou un deltaplane.
De même si on plaçait un lest sous le fuselage du foil, dans le but d'abaisser le centre de gravité de l'ensemble en dessous du centre de portance, il deviendrait autostable sans nécessiter les réglages dont on parle. Vous croyez pas?

Salut, j'aime bien la théorie aussi, mais y a des trucs ou je ne suis pas du tout d'accord avec toi. J'ai vraiment du mal a comprendre ta logique

zak_vilneuv a écrit:

Donc à mon sens, la base : le fameux "Vé longitudinal", c'est ça qui compte au départ. Comme l'a dit Laurent, les profils utilisés sur les ailes des planeurs ou l'aile avant d'un foil ont une tendance naturelle à piquer : couple piqueur (= force de rotation qui tend à faire piquer l'aile). Pour contrer cette tendance, il faut un stabilisateur. Placé derrière l'aile, son job est de créer un couple cabreur pour contrer le couple piqueur de l'aile et créer un équilibre, c'est aussi simple que ça.
Pour ce faire, le stab doit avoir un calage plus faible que celui de l'aile avant. Ainsi, si l'aile avance à 0° par exemple, le stab lui, avance avec un calage de -x°, et a tendance à vouloir s'enfoncer dans l'eau plus profondément, appuyant sur l'arrière du fuselage, et crée ainsi le fameux couple cabreur.
On peut obtenir le même effet en utilisant des profils de stab asymétriques qui créent une portance négative (ils appuient toujours vers le bas) même en étant calés à 0° par rapport à la direction du déplacement (je schématise).

Pour moi stab fuselage c'est 0° et donc portance nul pour un profil symétrique. L'aile n'a pas d'effet cabreuse si le CP a l'angle d'attaque prévu est aligné avec le centre de gravité (cm, cm0...).

zak_vilneuv a écrit:

Donc pour résumer, le Vé longitudinal, c'est ça qui fait tout. Plus on en met, plus c'est stable, mais plus ce réglage correspond à une vitesse faible. Pour comparer : en planeur, plus on cabre avec le manche, en augmentant le Vé longitudinal (quelques degrés, le but n'est pas de faire un looping !), plus le planeur ralentit, en se stabilisant à une certaine vitesse, plus faible qu'au départ.
A contrario, moins le Vé longitudinal est important, plus ce réglage permettra des vitesses élevées auxquelles il est destiné, et la pour avoir une bonne stabilité dans ce cas, il faudra une bonne vitesse.
Stef

T'es sur que tu ne confond pas V longitudinal et angle d'attaque??
V longitudinal fort= faible vitesse, stabilité élevé
V longitudinal faible = vitesse importante, stabilité faible

zak_vilneuv a écrit:

Il est difficile de savoir réellement (à part avec les logiciels adéquats) quel est l'angle réel de l'aile et du stab
Stef

Angle d'attaque d'un stab avec un centrage correct c'est 0° surtout si le bras de levier fait 60cm. Calcul un coefficient de moment (Cm) sur une aile de corde de 12cm et tu verras que ce moment a cabré est très faible par rapport a une surface de stab et un bras de levier de 60cm.
Pour limité la trainé le mieux est de caler le stab et le fuselage a 0° et de caler l'aile a + 1-3°. pour une simple raison, l'aile a le profil porteur, elle se charge de la portance, le stab a un role stabilisateur il se charge donc de la stabilité avec un profil moins fin , moins d'allongement et varie en incidence entre + et - pour ramener l'aile autour de son calage prévus. C'est pour ça que stab et fuselage doivent être a 0° la trainer est la plus faible possible a calage d'aile prévue.
Si le but est de faire de la vitesse pure le plus simple est de diminuer la surface ou l'angle d'attaque de l'aile avant ou de changer le profil de l'aile avant...Dans l'eau je sais ce que je ferai d'abord...

zak_vilneuv a écrit:

par rapport à la surface de l'eau à vitesse stabilisée.
En reprenant l'exemple du Vé longitudinal fixé à 3°, dire qu'à vitesse stabilisée c'est l'aile qui est à 0° ou le stab est une simple supposition. Il est tout à fait possible qu'en fait l'aile soit à 2° et le stab à -1°, ou encore l'aile à 4° et le stab à 1°. Ca dépend de la vitesse. Plus la vitesse est faible, plus on doit naviguer "cabré" (fuselage et planche, et donc aile et stab également...) pour que l'aile génère suffisamment de portance pour compenser le poids du bonhomme (+ matos), et plus on va vite, moins on a besoin de naviguer cabré pour générer cette portance.
En effet, la portance (force verticale qui "soulève" le rider et son matos) est générée par la combinaison de l'angle d'attaque de l'aile (appelé "incidence") par rapport à la direction du déplacement (en l'occurence la surface de l'eau) et par la vitesse. Les deux contribuent à la portance, donc si l'une est faible, l'autre doit être plus élevée, sinon le rider retombe.
Stef

En théorie le stab est a 0°, ou en tout cas a Cz=0 (pour les profils de stab porteur). En pratique le stab se promène entre portance et déportance pour garder un angle d'attaque de l'aile avant a peu près constant...D'ou son nom...
J'insiste un peu sur ce fait mais un stab dé porteur est mal calé. Si le but est vraimetn qu'il soit déporteur, mettre un profil porteur a l'envers, ce sera plus efficasse.

zak_vilneuv a écrit:

Tout l'enjeu, pour celui qui veut optimiser la traînée du fuselage, est de choisir pour quelle vitesse il veut l'optimiser. En effet, comme je l'expliquais, suivant la vitesse, le fuselage sera plus ou moins cabré ou piqué (comme l'aile en fait). Le choix des calages doit avoir pour but de rendre le fuselage horizontal pour une vitesse donnée, en minimisant ainsi la traînée pour cette vitesse. Par contre, ça signifie qu'on accepte l'idée que le fuselage traînera plus pour une vitesse plus élevée ou plus faible que la vitesse d'optimisation...
Stef

La par contre je suis complétement d'accord

zak_vilneuv a écrit:

Ensuite, concernant l'assiette de la planche, c'est juste une histoire de préférence j'imagine (ou peut-être un choix favorisant la phase "décollage" ?), et l'ajustement doit pouvoir se faire en ajustant l'angle entre la plaque en haut du mât et le dessous de la planche.
Je ne sais pas si c'est faisable pour cette dernière partie, puisque je ne "foile" pas encore...
Stef

Ben d'après mes premiers essais il faut un bon angle d'attaque de l'aile avant quand la planche a le nez qui lève. Mon foil pas encore régler a une sacrée tendance a vouloir couler ma board.

zak_vilneuv a écrit:

Là je n'ai évoqué que la théorie pure de ce qui se passe au niveau des ailes et du fuselage. J'ai volontairement omis l'aspect "centrage", qui est le terme aéronautique relatif à la position du centre de gravité, donc pour les foils, c'est la position avant-arrière du bonhomme sur sa planche. En aéronautique, les stab sont équipés de volets mobiles pour piloter, mais sur un foil, ce n'est que le déplacement du poids du rider qui permet de rompre l'équilibre en faisant cabrer ou piquer l'ensemble.
Stef

Ou c'est dommage que tu n'en parles pas , car c'est le foil est un des rares objets qui a un centre de gravité 1 m au dessus de lui avec une logeur de fuselage de 70cm. C'est la principale cause de son instabilité d'ailleur. C'est aussi pour ça que je ne conseille pas les profil autostable car leur stabilité est très faible par rapport a ce que serait la mobilité du centre de gravité du rider. En aucun cas il y a aura de la stabilité avec ce genre de profil avec un gars qui bouge toujours un peut sur une planche...

Nono

Merci pour ces petits rappels des règles de base les gars !!

Pour moi, la difficulté en reglage en ce moment est de trouver le bon differentiel aile-stab afin d'être rapide sans pour autant créer un foil trop piqueur à bas régime justement (ce qui rend les manoeuvres aériennes très difficiles (voir impossible) ...

Autre difficulté pour comparer nos valeurs d'angles : le cul de nos planches (rocker arrière, c'est à dire la courbe longitudinale de la carène arrière de la planche) sont souvent très différentes : certains (surfkite) ayant de gros rockers, d'autres (skims et la majorité de nos nouvelles planches à gros volumes) ayant des rocker complètement plats... la différence d'angle (et donc l'incidence du fuselage) est souvent énorme au final !
Pour comparer entre nous les différents calages d'ailes, il faudrait que tous les fuselages soient alignés à 0° par rapport à l'axe arrière de la board (grossièrement parallèles au rocker arrière) , non !?   

personnellement j'adhère totalement a l'analyse de ZAK
Nous sommes justement en cours de travail avec la version course du Kétos en jouant sur le V longitudinale
Jusque la je m'étais contenté sur mes foils de mettre l'aileron avant a 0 et je n'avais jamais dépassé -2 sur mes stab qui étaient asymétriques
Toutefois le fait de dépasser les 27 a 28nts avec le Kétos (dernière version)semble nous obliger a reconsidérer ces angles et la c'est de nouveaux du réglage, qui plus est, fonction AUSSI semble t il de la manière de naviguer du rider et de donc de sa façon de charger le foil
MAIS ceci reste a confirmer au fil des ajustements et comparatifs
Nous allons pousser le Kétos dans ces limites avec des riders de gabarits très différents et aussi une façon différente de naviguer

ZAK quand tu passeras a la maison on risque une grosse prise de tête    

sms-kite a écrit:

Salut, j'aime bien la théorie aussi, mais y a des trucs ou je ne suis pas du tout d'accord avec toi. J'ai vraiment du mal a comprendre ta logique

zak_vilneuv a écrit:

Donc à mon sens, la base : le fameux "Vé longitudinal", c'est ça qui compte au départ. Comme l'a dit Laurent, les profils utilisés sur les ailes des planeurs ou l'aile avant d'un foil ont une tendance naturelle à piquer : couple piqueur (= force de rotation qui tend à faire piquer l'aile). Pour contrer cette tendance, il faut un stabilisateur. Placé derrière l'aile, son job est de créer un couple cabreur pour contrer le couple piqueur de l'aile et créer un équilibre, c'est aussi simple que ça.
Pour ce faire, le stab doit avoir un calage plus faible que celui de l'aile avant. Ainsi, si l'aile avance à 0° par exemple, le stab lui, avance avec un calage de -x°, et a tendance à vouloir s'enfoncer dans l'eau plus profondément, appuyant sur l'arrière du fuselage, et crée ainsi le fameux couple cabreur.
On peut obtenir le même effet en utilisant des profils de stab asymétriques qui créent une portance négative (ils appuient toujours vers le bas) même en étant calés à 0° par rapport à la direction du déplacement (je schématise).

Pour moi stab fuselage c'est 0° et donc portance nul pour un profil symétrique. L'aile n'a pas d'effet cabreuse si le CP a l'angle d'attaque prévu est aligné avec le centre de gravité (cm, cm0...).

Désolé, mais c'est une simplification de la modélisation du système qui est fausse. Effectivement, s'il n'y avait qu'une aile avant sans stab, en faisant coincider centre de gravité et centre de poussée, il n'y aurait plus de couple piqueur, et on trouverait un équilibre, mais c'est un équilibre instable au sens physique du terme. D'où la présence d'un stab.

Du coup, comme il y a un stab d'installé, on ne peut pas l'ignorer dans la modélisation, en supposant simplement qu'il a une incidence nulle et ne porte pas...

Le coefficient de moment d'une aile n'est nul que pour un profil symétrique, ce qui n'est pas le cas des ailes avant visiblement. C'est d'ailleurs pour ça qu'un profil non autostable nécessite un stabilisateur. Quelle que soit son incidence, l'aile avant a un couple piqueur qui est en permanence compensé par le stab. Et pour que le stab compense ce couple piqueur, il faut qu'il ait une portance négative, et donc qu'il ait un certain angle d'incidence, pour un profil symétrique en tous cas.

Pour compléter, en rapport avec le fait que tu indiques que le centre de poussée et le centre de gravité sont confondus à l'équilibre, il faut préciser que dans ce cas, il faut considérer le centre de poussée GLOBAL (aile + stab), et non juste le centre de poussée de l'aile. L'erreur est là.
Penser qu'à l'équilibre, le stab ne porte pas (ou ne déporte pas) est une légende urbaine, malheureusement très répandue, qui "facilite" la compréhension des choses et arrange bien, mais qui est fausse.

Pour ceux qui voudraient pousser la réflexion avec un peu de lecture, un excellent article de l'excellent Thierry Platon : Le centrage, c'est presque simple !

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

Donc pour résumer, le Vé longitudinal, c'est ça qui fait tout. Plus on en met, plus c'est stable, mais plus ce réglage correspond à une vitesse faible. Pour comparer : en planeur, plus on cabre avec le manche, en augmentant le Vé longitudinal (quelques degrés, le but n'est pas de faire un looping !), plus le planeur ralentit, en se stabilisant à une certaine vitesse, plus faible qu'au départ.
A contrario, moins le Vé longitudinal est important, plus ce réglage permettra des vitesses élevées auxquelles il est destiné, et la pour avoir une bonne stabilité dans ce cas, il faudra une bonne vitesse.
Stef

T'es sur que tu ne confond pas V longitudinal et angle d'attaque??
V longitudinal fort= faible vitesse, stabilité élevé
V longitudinal faible = vitesse importante, stabilité faible

Les deux sont liés. C'est le Vé longitudinal plus important qui permet d'augmenter l'angle d'incidence. En planeur on ne pilote pas en déplaçant le centre de gravité, mais en modifiant le Vé longitudinal. En foil c'est l'inverse, mais le réglage du Vé est choisi au départ (avant d'aller à l'eau), et il a un impact sur la stabilité et les performances malgré tout.

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

Il est difficile de savoir réellement (à part avec les logiciels adéquats) quel est l'angle réel de l'aile et du stab
Stef

zak_vilneuv a écrit:

En reprenant l'exemple du Vé longitudinal fixé à 3°, dire qu'à vitesse stabilisée c'est l'aile qui est à 0° ou le stab est une simple supposition. Il est tout à fait possible qu'en fait l'aile soit à 2° et le stab à -1°, ou encore l'aile à 4° et le stab à 1°. Ca dépend de la vitesse. Plus la vitesse est faible, plus on doit naviguer "cabré" (fuselage et planche, et donc aile et stab également...) pour que l'aile génère suffisamment de portance pour compenser le poids du bonhomme (+ matos), et plus on va vite, moins on a besoin de naviguer cabré pour générer cette portance.
En effet, la portance (force verticale qui "soulève" le rider et son matos) est générée par la combinaison de l'angle d'attaque de l'aile (appelé "incidence") par rapport à la direction du déplacement (en l'occurence la surface de l'eau) et par la vitesse. Les deux contribuent à la portance, donc si l'une est faible, l'autre doit être plus élevée, sinon le rider retombe.
Stef

En théorie le stab est a 0°, ou en tout cas a Cz=0 (pour les profils de stab porteur). En pratique le stab se promène entre portance et déportance pour garder un angle d'attaque de l'aile avant a peu près constant...D'ou son nom...
J'insiste un peu sur ce fait mais un stab dé porteur est mal calé. Si le but est vraimetn qu'il soit déporteur, mettre un profil porteur a  l'envers, ce sera plus efficasse.

Ce n'est pas si simple. Le système aile+stab n'est pas une simple girouette, car l'aile n'a pas un profil symétrique. D'ailleurs en parlant de girouette, c'est un bon exemple : imagine que l'aile avant a un profil symétrique, et le stab également. Si les deux sont alignés, effectivement, ils ont tous les deux une incidence nulle en fonctionnement. Par contre, imagine qu'on mette du Vé entre les deux. Dans ce cas, est-ce que le stab restera dans l'axe avec une incidence nulle ? Pourquoi ce ne serait pas l'aile ? La vérité est entre les deux, les deux auront une certaine incidence...

Pour revenir à nos moutons, effectivement, le rôle du stab est de maintenir une position d'équilibre, et donc une incidence de l'aile avant à peu près constante. Pour ce faire, le stab oscille autour d'une certaine valeur d'incidence, certes, mais qui n'est pas nulle.

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

Tout l'enjeu, pour celui qui veut optimiser la traînée du fuselage, est de choisir pour quelle vitesse il veut l'optimiser. En effet, comme je l'expliquais, suivant la vitesse, le fuselage sera plus ou moins cabré ou piqué (comme l'aile en fait). Le choix des calages doit avoir pour but de rendre le fuselage horizontal pour une vitesse donnée, en minimisant ainsi la traînée pour cette vitesse. Par contre, ça signifie qu'on accepte l'idée que le fuselage traînera plus pour une vitesse plus élevée ou plus faible que la vitesse d'optimisation...
Stef

La par contre je suis complétement d'accord

  

Pour aller plus loin, en s'appuyant sur le fait que le stab est déporteur à l'équilibre pour compenser le couple piqueur de l'aile, on peut optimiser encore la trainée du stab en jouant sur la longueur du fuselage et la surface du stab. En aéronautique on parle de "volume de stab" (on a choisi ce terme, car en multipliant une longueur par une surface, ça donne un volume).
On choisit, avec l'expérience, un volume de stab qui donne une stabilité correcte (volume élevé pour les débutants, faible pour les expérimentés).
Ensuite à partir de ce volume de stab, on joue sur les deux paramètres restants (longueur arrière du fuselage (=bras de levier) et surface du stab). En effet, plus le bras de levier est grand, plus on peut diminuer la surface du stab, et inversement. Tout l'art est de trouver la bonne combinaison qui permet d'optimiser la traînée.
Sur nos planeurs de compétition, certains se penchent là-dessus, car il y a matière à y gagner...

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

Là je n'ai évoqué que la théorie pure de ce qui se passe au niveau des ailes et du fuselage. J'ai volontairement omis l'aspect "centrage", qui est le terme aéronautique relatif à la position du centre de gravité, donc pour les foils, c'est la position avant-arrière du bonhomme sur sa planche. En aéronautique, les stab sont équipés de volets mobiles pour piloter, mais sur un foil, ce n'est que le déplacement du poids du rider qui permet de rompre l'équilibre en faisant cabrer ou piquer l'ensemble.
Stef

Ou c'est dommage que tu n'en parles pas , car c'est le foil est un des rares objets qui a un centre de gravité 1 m au dessus de lui avec une logeur de fuselage de 70cm. C'est la principale cause de son instabilité d'ailleur. C'est aussi pour ça que je ne conseille pas les profil autostable car leur stabilité est très faible par rapport a ce que serait la mobilité du centre de gravité du rider. En aucun cas il y a aura de la stabilité avec ce genre de profil avec un gars qui bouge toujours un peut sur une planche...

Nono

Entièrement d'accord avec toi. Un profil d'aile avant autostable (qui permettrait de se passer de stab) n'apporterait pas une stabilité suffisante au regard du déplacement du CG (centre de gravité) car comme le bonhomme est placé un mètre au-dessus, dès qu'il modifie légèrement l'inclinaison de sa board et donc du foil, c'est comme s'il se déplaçait beaucoup dans le sens longitudinal par rapport au foil...
Ça doit pas être simple tout ça ! Je sens que je vais bien me marrer quand je vais tenter la première fois !   

Mais j'imagine que la vitesse et la densité élevée de l'eau rendent plus difficile les modifications d'incidence du foil par le rider, aidant un peu à la stabilité, non ? Sinon ce serait innavigable d'ailleurs...
Mais ça ne doit pas être super stable malgré tout...

wazagreg a écrit:

Autre difficulté pour comparer nos valeurs d'angles : le cul de nos planches (rocker arrière, c'est à dire la courbe longitudinale de la carène arrière de la planche) sont souvent très différentes : certains (surfkite) ayant de gros rockers, d'autres (skims et la majorité de nos nouvelles planches à gros volumes) ayant des rocker complètement plats... la différence d'angle (et donc l'incidence du fuselage) est souvent énorme au final !

Non, pas l'incidence du fuselage, car elle est fixée par le choix du calage de l'aile avant et du stab, par rapport au fuselage justement. Par contre, oui, l'assiette de la planche n'est pas la même d'une planche à l'autre, ça c'est sûr !

wazagreg a écrit:

Pour comparer entre nous les différents calages d'ailes, il faudrait que tous les fuselages soient alignés à 0° par rapport à l'axe arrière de la board (grossièrement parallèles au rocker arrière) , non !?   

Tout à fait exact. Mais le soucis, c'est que si une board a beaucoup de scoop et de rocker, dans ce cas, tu risques d'avoir une planche avec une assiette très cabrée une fois la vitesse stabilisée, comparé à une planche avec peu de scoop et de rocker...
Donc je pense que c'est une question de goût (position de navigation du rider par rapport à l'assiette de la planche), et qu'il faudrait adapter cette assiette pour chaque planche, pour trouver un compromis...
Une planche très cabrée, ça doit fonctionner, mais du coup on doit naviguer avec la jambe avant un peu trop repliée, non ? Pas très confortable sans doute...

moi je préfère la planche un peu cabrée de qq degrés, je trouve la position plus confort et quand je descend faire une touchette  par erreur, je ricoche à plat pose à plat et non sur le nez avec le coup de frein qui va avec, du coup je suis moins freiné, c'est plus doux.

C'est un facteur à prendre en compte aussi.

Pas bête du tout, ça !

suite a discutions avec Pierre le kétos est prévu pour naviguer avec le fuselage horizontale (sans incidence)
Les platines des ailerons ayant un V longitudinale de 2 degrés a la base comme référence de départ
Ensuite nous ajustons les angles car ;par exemple si on désire un foil qui rentre bien en courbe serrée il semble qu'un fort V longitudinale favorise cette manœuvre mais diminuera la vitesse
On ne va donc pas se contenter de changer des formes d'ailes pour changer le programme d'un foil mais jouer aussi sur le fameux V
CA CE SAURAIT SI C ''ÉTAIT SUPER SIMPLE    

zak_vilneuv a écrit:

Désolé, mais c'est une simplification de la modélisation du système qui est fausse. Effectivement, s'il n'y avait qu'une aile avant sans stab, en faisant coincider centre de gravité et centre de poussée, il n'y aurait plus de couple piqueur, et on trouverait un équilibre, mais c'est un équilibre instable au sens physique du terme. D'où la présence d'un stab.

Je ne crois pas sinon tout le monde mettrait un profil deporteur sur le stab, mais peu importe

zak_vilneuv a écrit:

comme le bonhomme est placé un mètre au-dessus, dès qu'il modifie légèrement l'inclinaison de sa board et donc du foil, c'est comme s'il se déplaçait beaucoup dans le sens longitudinal par rapport au foil...
Ça doit pas être simple tout ça ! Je sens que je vais bien me marrer quand je vais tenter la première fois !   

Mais j'imagine que la vitesse et la densité élevée de l'eau rendent plus difficile les modifications d'incidence du foil par le rider, aidant un peu à la stabilité, non ? Sinon ce serait innavigable d'ailleurs...
Mais ça ne doit pas être super stable malgré tout...

Ben ca se calcul, en gros tu prends le centrage avant et le centrage arrière et tu as la largeur ou tu as le droit de te déplacer. J'avais calculé ca doit faire 3-5cm dans mes souvenirs.

Donc en gros la stabilté d'un foil ne peut pas venir que de cette stabilté "planeur". Car c'est un peu trop compliqué comme équilibre.
A mon avis elle ne peut venir que du faite que le foil avant perd de sa portance lorsqu'il s'approche de la surface...Ce qui expliquerai beaucoup de chose. Notament comment vole un AC45.

Nono

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

Désolé, mais c'est une simplification de la modélisation du système qui est fausse. Effectivement, s'il n'y avait qu'une aile avant sans stab, en faisant coincider centre de gravité et centre de poussée, il n'y aurait plus de couple piqueur, et on trouverait un équilibre, mais c'est un équilibre instable au sens physique du terme. D'où la présence d'un stab.

Je ne crois pas sinon tout le monde mettrait un profil deporteur sur le stab, mais peu importe

Euh non ça change rien, comme je disais, le stab déporte quoi qu'il arrive, soit parce qu'on a choisi un profil symétrique et qu'il a une incidence non nulle, soit parce qu'on a choisi un profil déporteur et qu'il a (ou pas) une incidence non nulle. Le seul intérêt d'un profil déporteur, c'est de permettre de diminuer son incidence pour obtenir le même effet déporteur. Un calcul permettrait une optimisation de la trainée.

sms-kite a écrit:

zak_vilneuv a écrit:

comme le bonhomme est placé un mètre au-dessus, dès qu'il modifie légèrement l'inclinaison de sa board et donc du foil, c'est comme s'il se déplaçait beaucoup dans le sens longitudinal par rapport au foil...
Ça doit pas être simple tout ça ! Je sens que je vais bien me marrer quand je vais tenter la première fois !   

Mais j'imagine que la vitesse et la densité élevée de l'eau rendent plus difficile les modifications d'incidence du foil par le rider, aidant un peu à la stabilité, non ? Sinon ce serait innavigable d'ailleurs...
Mais ça ne doit pas être super stable malgré tout...

Ben ca se calcul, en gros tu prends le centrage avant et le centrage arrière et tu as la largeur ou tu as le droit de te déplacer. J'avais calculé ca doit faire 3-5cm dans mes souvenirs.

Donc en gros la stabilté d'un foil ne peut pas venir que de cette stabilté "planeur". Car c'est un peu trop compliqué comme équilibre.
A mon avis elle ne peut venir que du faite que le foil avant perd de sa portance lorsqu'il s'approche de la surface...Ce qui expliquerai beaucoup de chose. Notament comment vole un AC45.

Nono

Comment définis-tu le centrage avant et arrière dans ce cas ? (quelles sont les limites ?).

Ah, l'AC45 ! Magnifique comme engin ! Et impressionnant côté perfs, c'est clair !
J'ai farfouillé un peu pour voir à quoi ressemblent leurs foils, qui semblent plats et à l'horizontale. Logiquement, leur stabilité en altitude doit être assurée par une régulation du côté du stab (un volet de profondeur). La preuve ici, en cherchant un peu :

Sur d'autres foilers, sur le principe de l'hydroptère, le fait que les foils soient inclinés (45°) permet une auto-régulation semble-t-il, car en cas d'élévation de l'altitude, la surface des foils immergée diminue, donc la portance également, et du coup le bateau redescend (et inversement).

Dans le cas du kite, ni l'un ni l'autre, non ? J'ai cru comprendre que quand l'aile s'approche trop de la surface, elle décroche ou cavite ?

Complètement! A environ une longueur de corde d'aile de la surface, il y a ventilation. La portance s'arrête d'un coup et c'est une sorte de décrochage. Apparement ces foils situés sur les safrans de l'AC45 semblent soulager seulement la coque. En cas de ventilation, ils s'en foutent. Peut-être même que ces "foils" sont juste pour planer à la surface sans réel effet de portance, sinon ils seraient plus gros et surtout plus bas. A mon avis.

S'ils ont le simple rôle de stab, ils n'ont pas besoin d'être très gros... surtout que les foils ont certainement dû être placés au niveau du centre de gravité du bateau, dont ils supportent seuls la masse, les stabs n'étant là que pour gérer l'assiette...

S'lut,

C'est une vieille photo, a l'epoque ou les ricain ne volaient pas et les australiens oui.

En AC la mobilité du stab est interdite. Elle est réglable mais ne doit pas changer durant la course.
Ils pilotent l'assiette en faisant bouger l'aile avant. Un peu comme en Moth mais comme les volets sont interdit aussi, ben c'est toute la dérive qui bouge.

Pour la surface, pensez aussi qu'ils ne volent qu'a partir de 20Kts de vitesse, donc déjà pas mal de puissance dans l'eau



Nono

OK, je ne savais pas que la mobilité était interdite.
Piloter en faisant bouger l'aile avant complète, ça doit pas être simple !
Remarque, sur l'hydroptère ya tout qui est piloté me semble-t-il...

C'est quand même des beaux bijoux de technologie ces AC45 !
Et quand tu dis qu'ils ne volent qu'avec 20 noeuds de vitesse, ce qui est vraiment impressionnant, c'est qu'ils le font avec seulement quelques noeuds de vent !

Sur mon Spotz 1 je cherche à gagner un peu de stabilité lors des manoeuvres aériennes si toute fois cela est possible !
Si je place une rondelle sous le stab de la vis avant. Cela aurait quelle incidence ?

(En fait j'ai essayé lors de ma dernière sortie et j'ai trouvé qu'il lui fallait plus d'appui sur le pied avant , mais il y avait beaucoup de houle et ne suis pas sûr du coup).
La ou je me perd c'est lorsque je lis la notice de réglage du Spotz 2 c'est l'inverse  plus porteur il faudrait une rondelle a l'arrière .  est ce normal ?

Salut,
Si le stab est sur le dessus du fuselage, il te faut mettre une rondelle sous la vis arriere.
Si le stab est sur le dessous du fuselage, il te faut mettre une rondelle sous la vis avant
Ca aura comme conséquence un changement d'appui (un peu plus d'appui sur la jambe avant) et normalement une plus grande stabilité (sauf erreur de ma part...mais c'est ce que j'avais constaté lors de différents essais)